Jan Alfred Szal przyszedł na świat w Krośnie, na przełomie stuleci ­ 23 grudnia 1899 r. Rodzicami byli: Michał, urzędnik miejski i Franciszka de domo Ekierd. Był najmłodszym z pięciorga rodzeństwa. Uczył się dobrze. Maturę uzyskał w C.K. Szkole Realnej w Krośnie jesienią 1916 ­środkowym roku I wojny światowej. Zamierzał wówczas podjąć studia na Akademii Rolniczej. Na szczęście dla polskiego lotnictwa zmienił zamiar kończąc studia na Wy­dziale Budowy Maszyn Politechniki Lwow­skiej. Był wyróżniającym się studentem, nagrodzonym stypendium dla zaliczenia praktyki podyplomowej za granicami kraju. Posiadając dyplom inżyniera mechanika zo­stał skierowany na staż do francuskiej wy­twórni silników lotniczych Lorraine­ Dietrich w podparyskim Argenteuil (Dep. Sekwany). Tak jak większość wynalazców, którzy osią­gnęli sukces, zaczynał od pracy w przemy­śle.

Po powrocie do kraju w 1927 r. zostaje zatrudniony w nowo powstałej na Okęciu wytwórni silników lotniczych p.n. Polskie Zakłady Skody (od 1.01.1936 – PZL WS). Pracował tam na różnych stanowiskach kierowniczych, bezpośrednio w produkcji i w biurze konstrukcyjnym. W tym czasie powstały jego pierwsze wynalazki: w 1927 r. urządzenia do samoczynnej regulacji mieszanki w gaźnikach oraz regulacji stopnia chłodzenia cylindrów w silnikach lotniczych chłodzonych powietrzem. Pomysł narodził się jeszcze podczas praktyki we Francji pod wpływem uwag zgłaszanych przez użytkowników silników lotniczych. Kolejnym, oryginalnym pomysłem wynalazczym z roku 1931 było urządzenie zaczepowe, czyli półautomatyczna, łatwo otwierająca się klamra dla pasów bezpieczeństwa załogi w kabinie samolotu.

Po odejściu z Polskich Zakładów Skody zakłada w roku 1932 własną Wytwórnię Akcesoriów Lotniczych i Samochodowych MOTOLUX, z siedzibą w Warszawie przy ulicy Huculskiej nr 6 na Dolnym Mokotowie. Początkowo produkowano tu drobny osprzęt jak: kurki paliwowe i olejowe etc. Wkrótce jednak, i to był główny cel utworzenia MOTOLUXu, podjęto produkcję synchronizatorów karabinów maszynowych pilota, stanowiących wynalazek inż. Szala.
Synchronizator, albo przyrząd uzgadniający oddanie strzału k.m. z położeniem łopaty śmigła był kolejnym pomysłem zgłoszonym do Urzędu Patentowego RP w 1934 r.

Niebawem stał się sztandarowym wyrobem wytwórni, znajdującym uznanie nie tylko w kraju, ale i za granicą. Oryginalność pomysłu inż. Szala polegała na nowym, bardziej racjonalnym rozwiązaniu mechanizmu i wyjątkowym własnościom. Na przykład w odróżnieniu od wcześniejszych synchronizatorów ten działał jedynie w momencie naciskania spustu broni przez pilota, a nie przez cały czas pracy silnika. Przedłużało to znacznie jego żywotność, nie dopuszczając do rozregulowania mechanizmu i przestrzelenia własnego śmigła. Umożliwiał on również zastosowanie do śmigieł trójpłatowych, wchodzących wówczas do eksploatacji. Po przejściu prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa synchronizator został przyjęty do wyposażenia polskiego lotnictwa wojskowego.

Pierwszy, JS-1, przeznaczony był dla silnika Jupiter, napędzającego myśliwce PZL P-7, a JS-2 dla silnika Merkury, montowanego na myśliwcach PZL P-lla i P-llc. Wersję eksportową JS dopasowano do rumuńskich P-llb i P-llf z silnikami Gnomę Rhone K9. Później JS-2 przystosowano do silnika Pegaz na samolotach liniowych PZL-23 Karaś oraz ich bułgarskiej wersji eksportowej PZL-43. Wzór JS-37 przeznaczony był dla silnika Avia Wright J-5B w samolotach szkolnych PWS-26 i PWS-16bis, a JS-38 dla silnika PZL WS Mors II (Wydra) na samolotach obserwacyjnych LWS Czapla. Synchronizator – wzór JS-3bis dostosowano do silnika Gnomę Rhone Mars 5 (z trójpłatowym śmigłem), przewidzianego dla samolotów obserwacyjnych LWS-3 Mewa. Synchronizatory JS były również w najnowszym myśliwcu PZL-50 Jastrząb.

Inż. Szal brał udział w zagranicznych wyjazdach służbowych. W czerwcu 1934 r. znalazł się w grupie członków Związku Polskich Inżynierów Lotniczych zwiedzających niemieckie fabryki przemysłu lotniczego. Był również w składzie polskiej misji handlowej w Wielkiej Brytanii przy negocjacjach umów o licencyjną produkcję silników lotniczych i osprzętu. W MOTOLUXie zostało wówczas ulokowane zmówienie na gaźniki Claudel-Hobson, przeznaczone dla silników Bristol Pegaz, produkowanych z licencji w PZL WS, przeznaczonych dla napędu samolotów liniowych PZL-23 Karaś i bombowych PZL-37 Łoś. Za zgodą licencjodawcy polska wytwórnia wprowadziła do gaźnika zmiany modyfikacyjne. Znalazły tu zastosowanie pomysły z patentu z roku 1927 r., a gaźniki oznaczano jako Claudel-Hobson-MOTOLUX.

W drugiej połowie lat trzydziestych XX w. Jan Szal zawarł związek małżeński z Janiną z Kotyniów. Doczekali się dwóch córek: Krystyny i Barbary, późniejszych mgr inż. chemii i dr nauk medycznych.

MOTOLUX w krótkim czasie przeobraził się z warsztatu w przedsiębiorstwo średniej wielkości. W Grabowie produkowano wyroby wieloseryjne: przeważnie synchronizatory i gaźniki na precyzyjnych obrabiarkach sprowadzonych z Niemiec. Na Huculskiej pozostawiono pracownię konstrukcyjną oraz warsztaty mechaniczne dla budowy prototypów i produkcji wyrobów w małych seriach. Produkty MOTOLUXu odznaczały się dużym stopniem złożoności technologicznej, ale też wysoką precyzją wykonania. Wytwórnia zdobyła dobrą renomę i zasłużenie wysoką pozycję, a jej marka stała się synonimem jakości. Na wyrobach MOTOLUXu można było polegać! Głównym odbiorcą był krajowy przmysł lotniczy. Rozgłos poszedł jednak w świat i wkrótce napłynęły z zagranicy zapytania ofertowe. Oddział II Sztabu Generalnego czyli wywiad nie dostrzegał przeciwwskazań do wyrobów standardowych. W tej sytuacji zdecydowano o rozpoczęciu ekspansji na obce rynki. Zorganizowane zostały ekspozycje biznesowe na MTP’35 w Poznaniu i rok później na Salonie Lotniczym w Paryżu.

Prawdziwym wyzwaniem technicznym dla wytwórni stało się wykonanie gondoli przeznaczonej dla balonu stratosferycznego GWIAZDA POLSKI budowanego w WBS Legionowo. Jedyną firmą w kraju jaka mogła zrealizować zadanie był MOTOLUX. Prace projektowo-konstrukcyjne zapoczątkowano w roku 1936, a budowę pierwszego, przedprototypowego egzemplarza doświadczalnego podjęto w 1937 r. W tym czasie inż. Szal będący głównym konstruktorem gondoli został powołany w skład Rady Technicznej I Polskiego Lotu Stratosferycznego planowanego na jesień 1938. Gondola mająca kształt kuli z obciętym wierzchołkiem nie była obiektem łatwym do zbudowania. Problemy mnożyły się, a należały do nich m.in. dobór materiałów i warunek utrzymania wysokiego stopnia szczelności.

Był to wówczas wczesny okres wdrażania do praktyki spawania, czy też lutowania trudnych w tym względzie aluminium i stopów metali lekkich. Inż. Szal opracował zatem unikatowy sposób spawania zapewniający wysoką szczelność spoin. Nowa technologia pozostała tajemnicą wytwórni. Nie ujawniono jej nawet przez oddanie do opatentowania. Przy budowie gondoli priorytet zyskały warunki zapewniające załodze bezpieczne opuszczenie pokładu w sytuacjach zagrażających życiu.

Zastosowano nowatorskie rozwiązania noszące cechy wynalazków. Gondola zawierała znaczny zasób nowatorskiej myśli technicznej. Była konstrukcją wyjątkową, prawdziwym majstersztykiem mechaniki precyzyjnej. Razem wykonano trzy egzemplarze. Prace nad nimi zakończono w sierpniu 1938 r. W połowie następnego roku, poprzez SEPEWE (Syndykat Eksportu Przemysłu Wojennego) dotarła zapowiedź zamówienia dwóch kolejnych gondoli przeznaczonych dla stratostatu zamawianego w WBS Legionowo przez lotnictwo Argentyny z terminem dostawy w roku 1940.
Pierwszą próbę startu do stratosfery podjęto z tatrzańskiej Doliny Chochołowskiej nocą 12/13 października 1938 r. Wobec błędnej prognozy meteo i wypadku z gazem na starcie, lot przełożono na rok następny.

Na nowe miejsce startu wybrano Dolinę Oporu koło Sławska w Gorganach, 120 km na południe od Lwowa. Pogotowie startowe miało trwać od 1 do 15 września 1939 r. Przewidywany optymalny termin startu określono na około 10 września. Napaść na Polskę i wybuch II wojny światowej uniemożliwiły realizację przedsięwzięcia.

Do ostatnich ważniejszych prac podjętych przez inż. Szala, a stanowiących tajemnicę, należał m.in. szybko otwieralny centralny zamek uprzęży spadochronowej, umożliwiający błyskawiczne wyswobodzenie dwoma ruchami rąk skoczka w groźnych sytuacjach, np. nad powierzchnią wody lub przy wleczeniu po ziemi.

Ostatnią konstrukcją, jaką inż. Szal zrealizował latem 1939 r. był przenośny schron przeciwgazowy wykonany z blachy duralowej, mający konstrukcję podłużnicowo-wręgową – tak jak kadłub samolotu. Schron mający małą masę własną mógł być z łatwością przewożony i przenoszony z miejsca na miejsce, nie wymagając tam żadnych prac przygotowawczych. Prace nad nim były objęte ścisłą tajemnicą, chociaż latem 1939 r. prototyp będący w próbach, zademonstrowano na zamkniętym pokazie dla wojska i LOPP na poligonie przyfabrycznym. Produkcję seryjną zamierzano podjąć w jednej z wytwórni płatowców, a przemysł lotniczy na pokazie reprezentował inż. Ryszard Bartel.

Oprócz wspomnianych konstrukcji i wynalazków inż. Szal miał pewien dorobek w innych dziedzinach. Należały tu m.in. drogowa stacja benzynowa i jej wersja polowa- wzór użytkowy zarejestrowany w UPRP w roku 1929, a ponadto technologia trwałego łączenia muru ceglanego z konstrukcją żelbetową wykorzystana m.in. przy budowie obiektów MOTOLUXu na Grabowie.

Innym polem działania inż. Szala była astronomia, a ściślej jej specjalistyczna gałąź – kosmogonia, zajmująca się badaniem warunków powstania i rozwoju pojedynczych ciał niebieskich oraz ich układów. W pasji tej nie był odosobniony. Współpracował z polskimi fizykami zajmującymi się tą problematyką m.in. z prof. Mieczysławem Wolfke, prof. Gustawem Andrzejem Mokrzyckim i prof. Maksymilianem Huberem z Politechniki Warszawskiej. Miał dorobek w tej dziedzinie w postaci trzech publikacji książkowych, wydanych drukiem: w Warszawie w 1930 r., w Bukareszcie w 1940 r. i pośmiertnie po wojnie w Warszawie w roku 1947.

Będąc oficerem rezerwy 1 września 1939 r. otrzymał rozkaz o przeniesieniu produkcji MOTOLUXu do Kałuszyna, 4,5 km na wschód od Mińska Mazowieckiego. Wyjechał tam z grupą najbliższych współpracowników. Szybki rozwój sytuacji spowodował kolejne zmiany ewakuacyjne, aż do przekroczenia granicy z Rumunią 17 września 1939 r. Podczas pobytu w Bukareszcie były naciski w sprawie zorganizowania bliźniaczej wytwórni czyli tamtejszego MOTOLUXu bis.

Jednak ze względu na coraz to bardziej rosnące wpływy Niemców i postępującą faszyzację Rumunii propozycja nie została przyjęta. Powodowany troską o rodzinę wraca w 1941 r. roku do kraju pod okupacją. Niemcy w tym czasie przejęli już wytwórnię w Grabowie, która egzystowała teraz pod nazwą Luftfahranlagen Ost GmbH. Dowiedziawszy się o jego powrocie zaczęli wywierać naciski na podjęcie pracy na rzecz III Rzeszy na stanowisku kierownika zakładu pod zarządem komisarycznym. Odmawia i symulując ciężką chorobę przenosi się z całą rodziną do bezpiecznej jak się wydawało Rabki Zaryte. Tu włącza się w nurt pracy konspiracyjnej. W wolnych chwilach pracuje nad rękopisem ostatniej książki z zakresu kosmogonii.

Kończy ją 1 kwietnia 1942 r. Niepewien jutra, a pełen złych przeczuć sporządza testament, rozdysponowując majątek i zlecając spadkobiercom wydanie drukiem ostatniego dzieła. Po dokonaniu przez partyzantów sabotażu – wysadzeniu pociągu w rejonie Chabówki następują liczne aresztowania. Inż. Szal zostaje zatrzymany przez Niemców 25 czerwca 1942 r. i zamordowany cztery dni później w katowni gestapo, mieszczącej się w byłym zakopiańskim hotelu Palace.

Życie inż. Szala zostało przerwane w sposób można rzec symboliczny dla tragicznych polskich losów w latach wojny. Jego śmierć stanowiła niepowetowaną stratę dla rodziny, jak i dla nauki i techniki. Kilkanaście lat po wojnie, staraniem żony, jego szczątki zostały ekshumowane i sprowadzone na Powązkowski Cmentarz Wojskowy, gdzie spoczęły w Alei Zasłużonych.

W ostatnich latach miało miejsce kilka zdarzeń upamiętniających opisaną historię. W Dolinie Chochołowskiej odsłonięto w październiku 2004 r. tablicę pamiątkową Gwiazdy Polski, ufundowaną przez córki inż. Szala. W Warszawie na ścianie budynku dawnej wytwórni MOTOLUX oddano w tym samym miesiącu imponujący w formie i treści fresk p.n. Coleum Połonorum, powstały staraniem obecnych właścicieli nieruchomości przy wsparciu czynników biznesowych, społecznych i politycznych. Sąsiedni zieleniec w miejscu byłego poligonu fabrycznego przy Konduktorskiej 17 otrzymał nazwę: Plac Gwiazda Polski. Podczas obu uroczystości miały miejsce starty balonów na ogrzane powietrze. TVP-3 wyemitowała film dokumentalny pt. Gwiazda Inż. Szala, a Urząd Miasta Stołecznego Warszawa uhonorował pamięć wielkiego Polaka przez nadanie nazwy Inż. Jana Szala jednej z ulic w dzielnicy Ursynów, gdzie istniała wytwórnia MOTOLUX.

Należy mieć nadzieję, że tak utrwalone ślady, a ponadto ostatnie publikacje, nie pozwolą na odejście w niepamięć imienia polskiego konstruktora i wynalazcy, który trwale wpisał się na karty dziejów polskiego lotnictwa.

autor: dr Andrzej Morgała